Hochseefischer Welt
Fahrzeitberichte
            BX 651       F.D. "Johannes Krüss" Dr. Peer Schmidt -Walther (damals 16 Jahre alt) erzählt aus seiner Zeit als Schiffsjunge                                              in der Deutschen Hochseefischerei
Im Januar 1959 verfolgte ich gespannt die leider ergebnislose Rettungsaktion des Bremerhavener Trawlers JOHANNES KRÜSS an dem dänischen Arktisfrachter HANS HEDTOFT auf Jungfernfahrt. Das Bild des Fischdampfers  hängte ich mir über mein Bett, und ausgerechnet auf dieses Schiff sollte ich ein Jahr später kommen. Das eine jedenfalls stand für mich damals fest:                                                   Die nächsten Sommerferien fährst du auf einem Fischdampfer!
 FD JOHANNES KRÜSS im Grönland-Eis auf der Suche nach MS HANS HEDTOFT
Ich besorgte mir eine Gesundheitskarte und ein Seefahrtsbuch. Dann schrieb ich an den Kapitän der Jungfischerschule Bremerhaven, der mich bei der Reederei Carl Kämpf an Bord vermittelte. Eine Ausrüstung musste ich mir auch noch kaufen: Ölrock, Südwester, Seestiefel, Schlachtmesser, Schlachthandschuhe und, was nicht fehlen durfte, einen Seesack. Endlich kommt die ersehnte Nachricht von meiner Reederei, ich muss sofort nach Bremerhaven. Zünftig den Seesack geschultert, schaukle ich schließlich zum Bahnhof. In der Jungfischerschule bleibe ich noch eine Zeit lang, um noch etwas von meiner zukünftigen Tätigkeit an Bord zu erfahren. An einem grauen nasskalten Sommertag liegt die JOHANNES KRÜSS seeklar an der Pier. Dieser moderne 650-Tonnen-Trawler ist durch seinen todesmutigen  Einsatz bei der vergeblichen Rettung  des dänischen Arktis-Frachters HANS HEDTOFT berühmt geworden. Auf dem Pott soll ich also fahren! Ich freue mich wie ein Schneekönig, aber diese Freude soll mir bald vergehen. An Bord ziehe ich mir sofort meine Arbeitsklamotten an.
Reise ins Ungewisse Das Schiff ist bereit zum Auslaufen in den hohen Norden. Die Öltanks sind randvoll mit Heizöl für den Kessel der Dampfmaschine gefüllt, das Kunsteis zum Einschichten der Fänge in den Hocken lagert unten im Fischraum. Netze, Tauwerk, Trossen und Reserveteile sind in Ordnung und genügend an Bord. Proviant ist übernommen worden, ebenso ausreichend  wie Frischwasser. Die Besatzung ist vollzählig an Bord. Das Schiff kann in See gehen. Auf Vor- und Achterschiff stehen die Matrosen klar zum Einholen der Leinen. Unser Kapitän tritt aus dem Ruderhaus an die Reling der Brücke. Nach einem kurzen Blick über das Schiff gibt er den  Befehl: „Los de Liens“! Die Trossen klatschen ins Wasser, die Maschine beginnt zu arbeiten und die Schraube wirbelt das brackige Hafenwasser unterm  Heck auf. F.D. JOHANNES KRÜSS hat sich von der Pier gelöst und strebt der Hafenausfahrt zu. In der Nordschleuse klettert der vollkommen betrunkene Kochsmaat über die Reling an Land. Anscheinend hat er die Nase voll von der harten Hochseefischerei. Genau die will ich aber kennenlernen!  Letzte Grüße werden zwischen Schiff  und den Zurückbleibenden ausgetauscht, und dann  ist wieder einmal die Verbindung mit der Heimat gelöst. Für drei, vier oder fünf Wochen, je nach Fangergebnissen, Treibstoff-Vorrat und Wetter.  Niemand kann das jetzt schon mit Bestimmtheit sagen. Diesmal soll die Fangreise die JOHANNES KRÜSS ins Seegebiet westlich von Island bringen.
Opfer an Neptun muss sein Eine steife Brise weht in den breiten Mündungsarm der Weser hinein. Mehrere Frachter haben hier vor dem Sturm Schutz gesucht und liegen auf Reede vor Anker. Der Trawler boxt sich mit seinen 1250 PS gegen Brise und anrennende Seen durch die gischtenden Wogen. Und die rauen Wellen heben und senken den stabilen Rumpf des Fischdampfers. Je weiter die JOHANNES KRÜSS in die Nordsee vorstößt, umso härter werden die Seen. Sie waschen mit ihren salzigen Pfoten zu beiden Seiten über das massive Schanzkleid hinweg. Donnernd rauschen sie längs Deck. „Wird mal wieder ne verdammter Törn“, murmelt einer der Seeleute zu einem seiner Kameraden und versenkt die Hände in seine Hosentaschen.
"Johannes Krüss" in rauer See
Steuermann halt die Wacht
Urplötzlich muss ich an die Reling rennen und Neptun opfern: ein geradezu „himmlisches“ Gefühl!! Und es will nicht aufhören! Schweißüberströmt muss ich oben im Schornstein, direkt über den Kesselräumen, stehen  und ein Grundtau von 100 Meter Länge zum Trocknen aufschießen. Schließlich wird es mir zu bunt, denn ich kann gar nicht mehr aufhören zu reihern. Zischend klatschen meine „Opfer“ auf einen Kessel. Der Zweite Steuermann schickt mich ins Logis. Beim Schlafen merke ich nichts. Aber drei Tage seekrank und ohne Futter in der Koje, das schmeißt auch den stärksten Seemann um. Als ich dann an Deck geschlichen komme, holt die JOHANNES KRÜSS so stark über, dass ich mich lang lege. So schwach bin ich inzwischen geworden. Vorsichtshalber habe ich immer noch zwei Schwarzbrotkanten in der Tasche - gegen die tückische Seekrankheit. Doch die ist, wie es scheint, erst mal überwunden.   Ruderwache mit Begegnung Während wir das Fanggeschirr für die kommenden Tage unter Island vorbereiten, schlagen sich die Freiwachen in die Kojen, um Vorrat zu schlafen. Wenn der Fang losgeht, wird nur zu oft jeder Schlaf  illusorisch, wenn es Bruch gibt, wenn Netze reißen und wenn schwere Grundrollen zum Teufel gehen. JOHANNES KRÜSS rutscht  zwischen den Shetlands und Orkneys hindurch in den freien Nordatlantik hinein. Die Seen nehmen zu  und waschen jetzt oft höher als das Deck an den Flanken des Trawlers entlang. Pausenlos steigen sie mit rauschenden Bärten empor. Polternd, gischtend und schäumend toben sie über das Schanzkleid an Deck. Es ist neun Uhr Nachts. Ich schiebe Ruderwache. Eben hat der wachhabende Steuermann die Eintragung ins Logbuch gemacht: 09.15 Uhr, Wind NO 8/9, Barometer 1004, gesteuerter Kurs 320Grad, Pumpen sind lenz, schlechte Sicht, hohe See,           3 Mann Ausguck. Das Öldruckruder ist abgestellt, keiner spricht ein Wort, nur das große Handruder knackt leise. Mein Blick ist stur auf den Kompass gerichtet. Verdammt!, fluche ich, der Steuer-Neuling, denn plötzlich wird der Trawler scheinbar nach Backbord gedrückt. Die Zahlen auf der Gradskala flitzen nur  so durch. Was ist los? Ruder- oder Eigenversagen? Im selben Augenblick meldet der Steuerbordausguck ein schwankendes schwaches Licht an Steuerbord.  Der Erste Steuermann  schubst mich bei Seite und geht selbst ans Ruder. Das Licht kommt näher und näher. Wo aber bleiben die Positionslaternen?                                                                               „Ruder hart Backbord!“, brummt der Alte. Im Scheinwerferlicht erkennen wir einen schottischen Hochseekutter, der mit schäumender Bugwelle ein paar Meter vor unserem Bug passiert. Das ist noch mal gut gegangen, alles atmet erleichtert auf. Wir morsen den Kerl mit der Signallampe an. Keine Antwort! JOHANNES KRÜSS nimmt wieder den alten Kurs auf. Wir stehen nur noch 100 Seemeilen querab von Island. Und in den nächsten Stunden sollen Wind und Seen noch stärker werden. Die Eintragungen im Schiffstagebuch sagen mehr als viele Worte. Sie lauten:
9.55, NO 9/10, Hagel, Barometer 970, dampfen langsam gegenan, schlechte Sicht. Nächste Eintragung: N/O 9/10, Hagel, Barometer 972, durch Wind- und Seeeinwirkung Abdeckung des Steuerbordbootes verloren,        Position 59°25'N 42°30'W Beide Wachen an Deck Bei Windstärken zwischen 9 und 10 und einer groben See arbeitet sich der robuste Fischdampfer durch das dunstverhangene Wogen-Chaos. Der Kapitän sagt zum wachhabenden Steuermann: „Ich geh runter in die Messe zum Abendbrot. Wenn was Besonderes sein sollte, wahrschauen Sie mich sofort! „Aye, Kap´tän!“, nickt der Erste und wendet den Blick nicht, der unablässig voraus in diese dunkle, dunstverhangene Undurch- sichtigkeit mit ihren heimtückischen Gefahren gerichtet ist. Der Dampfer steht nun nordwestlich von Island. Um Mitternacht wird das Netz zum ersten Mal im Fanggebiet „Gammelloch“ zu Wasser gebracht. Die JOHANNES KRÜSS hat beigedreht, die Maschine ist gestoppt. In der Dämmerung kommen beide Wachen an Deck. Mein Ölzeug, der Südwester und die Seestiefel sind noch schneeweiß.     Wir alle sind nicht wieder zu erkennen. Der Kapitän erscheint in einer U-Bootsjacke und zum ersten Mal mit wollener Pudelmütze auf der Brücke. Angefeuert von seinen dröhnenden Rufen wuchten die beiden Zweiten mit ihren Leuten das noch zusammengelegte Netz über die Reling und ins Wasser. Das geht nicht ohne erhebliches Geschrei, Fluchen, Kettengeklirr und Windenrasseln vor sich. Der Alte hängt halb aus dem geöffneten Brückenfenster. Wenn es ihm zu bunt wird, pfeffert er einen Schrei hinunter. Dann wenden sich ihm von unten die Gesichter zu. Auch die Männer brüllen etwas, aber der Wind reißt ihnen die Worte vom Munde weg und fetzten sie über das bewegte Meer. Wahrscheinlich soll der Alte den verfluchten Ewer besser steuern, damit sie nicht ganz so nass werden. Ständig ist das Deck von Wasser überflutet, auf unserem Fangplatz wehen miserable Windstärken.
Komplizierte Materie Der Trawler treibt breitseits vor dem Wind. Von der Bordwand löst sich das entwirrte Netz und versinkt. Die Hohlkugeln der Kopfleine tänzeln noch eine Weile auf dem Wasser und tauchen dann gleichfalls unter, das schwere Grundtau ist schon längst auf Tiefe gegangen. Von den Rollen der Galgen (es sind vorne und hinten an der Steuerbordreling verankerte übermannshohe U-Eisen, auf denen die gesamte Last des Fanggeschirrs ruht) klappern die Scherbretter und sacken weg. Sie ziehen die beiden Kurrleinen hinter sich her, die von den Trommeln der gewaltigen Zugwinde an der Vorkante des Brückenhauses abrollen. Steuermann und Netzmacher, zu beiden Seiten postiert und die Hand an der Bremse, lassen kein Auge von den Drahtseilen, die sich mit einer solchen Geschwindigkeit abwickeln, dass unter den Bremsbacken Rauch hervor kräuselt. Der Kapitän legt den Maschinentelegrafen wieder auf  „voll voraus“, während das Netz hinter dem Dampfer zurück bleibt und auf den Meeresboden sinkt. Mit rund 700 Meter Leine wird schließlich gefischt und das Netz mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 80 Metern in der Minute hinterher geschleppt. Das alles erscheint  mir auf den ersten Augenblick ziemlich kompliziert! Der Dampfer hat ein ganz anderes Aussehen bekommen. Er zeigt nun sein eigentliches Berufsgesicht, als er quer zur See „kurrt“ und sein Fanggeschirr hinter sich herzieht. Die Leinen sind so straff, dass sie wie Klavierseiten vibrieren. Die See ist hoch, steil, bleigrau und voll weißer Kämme. Ein steifer Ostwind bringt Kälte. Alle anderen hauen sich in die Koje – bis auf mich. Der Bestmann hat eine wirklich amüsante Beschäftigung für mich. Da sitzt doch so eine freche Schar von Heringsmöwen auf der Backreling und bekleckert alles weiß. Das Zeug geht nachher, wenn es trocken ist, nicht mehr so leicht ab, denn im Möwenkot ist eine starke Säure enthalten. Breitbeinig und in den Knien wippend stehe ich mit dem Bootshaken da. Die Möwen rühren sich nicht vom Fleck, sie glotzen mich einfach nur dumm an. Mit dem Bootshaken berühren will ich sie auch nicht, denn in jeder „Emma“ lebt ja - nach einem alten Seemannsaberglauben - die Seele eines toten Seemanns weiter.
Alles unter Spannung Nach vier Stunden beschreibt der Dampfer einen Bogen. Er hält das Geschirr von der Schraube frei und geht dann mit der Geschwindigkeit herunter. Die Kette, die die beiden Kurrleinen am Heck zusammenfasst, wird klirrend gelöst. Die Drahtseile wandern auseinander und verlaufen nun getrennt vorne und achtern über die Galgen. Die erwartungsvolle Spannung vor dem Einholen des Netzes ist stets die gleiche. Wie prall gefüllt wird der Beutel sein? Kann das Gewicht in einem Hiev an Deck genommen werden oder wird man unterteilen müssen, um ein Zerreißen des Netzes zu verhüten? Der Maschinentelegraf klingelt: „Voll zurück!“. Ein Zittern läuft durch den Dampfer, während er seine Fahrt verliert und ein weißer Strudel unter dem Heck hervor quillt. Breitseits liegt das Schiff wieder in der hohen Atlantikdünung.
Der Autor vor der ölgefeuerten 1250-PS-Dampfmaschine der JOHANNES KRÜSS
Die Netzwinsch mit ihrer Zugkraft von 25 Tonnen rattert und stöhnt. Sie ruckt ein, und knirschend und unter der Last knisternd legen sich die Kurrleinen um den Königsroller beim Vormast und spulen sich auf die Trommeln der Winsch, bis die Scherbretter wieder gegen den Galgen schlagen. Das Grundtau strafft sich zwischen den Galgen wie eine Springschnur, federt in ganzer Länge über die Reling und poltert an Deck; die Hohlkugeln mit den Flügeln folgen.
Die Netzwinsch
Achteres Scherbrett eingeholt!
In dem tiefblauen Wasser zeichnen sich die Umrisse des Netzes verschwommen und smaragdgrün ab. Ein Perlen wie von Selterswasser – und rauschend durchbricht der Netzbeutel die Wasseroberfläche. Die Luft ist erfüllt vom Flattern und Schreien der Möwen.
Wir stehen an der Reling bis an die Brust im eiskalten  Wasser. Ich verkralle meine klammen und blaugefrorenen Hände in die Maschen und stemme die Seestiefel gegen die Reling, um das Netz beim Überholen des Dampfers, das zugleich mit einem Wasserschwall etwas Lockerung bringt, Bucht für Bucht binnenbords zu holen. Rhythmus und Gleichtakt werden durch das „Aussingen“, die lang gezogenen, anfeuernden Rufe des Steuermanns erreicht. Aller Augen richten sich dorthin, wo jetzt der Steert, der Netzbeutel, vom Auftrieb der Fische hochgeschnellt wird. Wie groß die Beute wohl ist? Dann wird mit einem Stropp das Netz abgeschnürt, und das Seil der Winde zieht es in hohem Bogen aus der See über Deck. Der Zweite, wie alle andern in Ölzeug, stürzt sich unter den triefenden, hin- und her pendelnden Netzbeutel, der ihn mit Wasser wie aus einer Brause überschüttet, und zerrt an dem kunstvollen Knoten der Codleine. Ein mehrmaliger Ruck, und der ganze Fang prasselt in die Schotten auf die hölzernen glitschigen Planken.
Fortsetzung Fortsetzung